几天前工信部正式公布了我国首批L3级别有条件自动驾驶车型准入许可，一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，也就是长安深蓝SL03纯电版，二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，也就是极狐阿尔法S6。
紧接着首块L3级自动驾驶专用正式车牌，“渝AD0001Z”来了，装在了长安深蓝SL03上面，这真的可以说是历史性的时刻了。毕竟之前无论厂商怎么宣传辅助驾驶，都还是L2辅助驾驶的范畴，而这张牌照是能上路的L3级自动驾驶车牌。
说到这里可能会有很多朋友会问，既然L3级自动驾驶专用正式车牌都来了，能上路了，是不是意味着L3级自动驾驶很快就能商用了？
什么是L3？
L3级自动驾驶与普遍应用的L2级辅助驾驶之间，最核心的差别并非技术参数，而是责任主体的转移。在L2级系统中，驾驶员始终是法律责任主体，系统只是提供辅助；而开启L3功能后，在特定设计运行条件下，系统接管动态驾驶任务，责任主体转向车企。
这一转变意味着，当车辆在L3模式下发生事故，责任将由汽车制造商承担，除非系统明确要求接管而驾驶员没有响应。正是这种责任归属的根本性变化，让L3级自动驾驶成为法律和保险领域的重要分水岭。
然而，L3级自动驾驶并非完全自主驾驶。系统仍然有明确的运行设计域限制，包括地理范围、环境条件、交通状况等多重约束。一旦超出这些预设条件，系统会要求驾驶员接管车辆。
就比如这次我国首批L3级别有条件自动驾驶车型，长安深蓝SL03只能在重庆市内环快速路等指定拥堵路段启用L3功能，车速不能超过50公里/小时，且被明确限定在单车道内，不支持自动变道。
极狐阿尔法S6的情况类似，虽速度上限提高到80公里/小时，但同样限于单车道行驶。这种设计反映了监管层面“安全先行”的核心逻辑。
单车道的设定降低了系统需要应对的环境复杂度，减少了风险发生的可能性。在拥堵路段低速运行，则为系统和驾驶员提供了更充分的反应时间，即使发生碰撞，其能量也相对较小。
喵哥也看了一下这两条路线，算是北京和重庆的主要通行道路了，车辆密集拥堵、车流频繁汇入汇出、事故高发、道路施工这些复杂路况都有，所以把车拉到这种路段测自动驾驶，要是能表现得像老司机一样，以后在市区自动驾驶估计也没问题了。
什么时候商用？
L3级自动驾驶从试点到普及，不仅仅是技术问题，而是政策、技术、产业生态这些综合因素决定的。
同时2026年，高速场景下的L3级自动驾驶，主要会面向企业、网约车这种ToB端的用户。也就是说我们明年打车的时候，就有可能选择L3级自动驾驶的网约车。
所以喵哥个人认为，短时间之内L3级自动驾驶，无法像L2级别辅助驾驶一样大规模商业化的，等完全落地可能是5年，也可能是10年。
总结
所以经常有朋友问喵哥，买新能源车要不要等L3级自动驾驶上车了再买。喵哥认为真不用等，因为等L3级自动驾驶大规模商业化，再把成本打下来，下放到二十万以内的车型上，估计还得5到10年。
而这么长的时间，你都到下一次换车周期了。如果听喵哥一句劝，你现在换新能源车是刚需，那就直接换，没必要再等了。
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